جای خالی «کیفیت» در سند بالادستی توسعه صنعت خودرو

18

فوریه
2020
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

نائب رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران و مسئول کمیته ارزیابی جایزه ملی کیفیت ایران اعلام می کند در برنامه سند بالادستی توسعه صنعت خودرو ایران که در سازمان گسترش تهیه شده و مورد تایید شورای سیاست گذاری خودرو نیز قرار گرفته، کلمه «کیفیت» وجود ندارد و تنها به تیراژ و کمیت پرداخته شده است.

فرشید شکرخدایی در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو در خصوص نظارت انجمن مدیریت کیفیت ایران بر کیفیت خودروهای داخلی، اظهار داشت: انجمن مدیریت کیفیت ایران یک ساختار تشکلی بوده که طراح و مجری جایزه ملی کیفیت ایران نیز می باشد. این جایزه که تنها جایزه رسمی و مصوب مجلس شورای اسلامی در کشور است از سال ۱۳۸۲ در انجمن مدیریت کیفیت ایران برگزار می شود.

وی افزود: صنعت خودرو نیز در حوزه این جایزه مشارکت فعال داشته و حتی ۴ دوره به طور اختصاصی جایزه کیفیت بخش خودرو، خدمات پس از فروش و قطعه سازان را با همکاری وزارت صمت برگزار کردیم که نتایج جالب و جنبه های آموزشی خوبی نیز برای صنعت خودرو به همراه داشت و نیز موجب بازنگری هایی در نظام ارزیابی تامین کنندگان خودروسازان شد.

وی افزود: در سالهای آتی نیز جایزه ملی کیفیت بخش خودرو و صنایع وابسته، طبق توافق هایی که میان سازمان ملی استاندارد و وزارت صمت در حال انجام است به صورت مستقل وجود خواهد داشت. این امر در گذشته ۴ سال برگزار شد و ۲ سال به دلیل اتفاقاتی که در وزارت صمت افتاد با تاخیر مواجه شد اما احتمالا از سال آینده، مجددا این دوره شروع خواهد شد.

وی درخصوص کیفیت و استاندارد خودروهای داخلی گفت: به عنوان کسی که تقریبا تمام خطوط تولید کشور در زمینه خودرو را بازدید یا ارزیابی کرده است عرض می کنم که دو موضوع باید از یکدیگر جدا شود. یکی موضوع فیلر یا عدم کارکرد و دیگری موضوع کیفیت است. فرض کنید یک گوشی آیفون گران قیمت می خرید اما امکان صحبت با این گوشی فراهم نمی شود، بدیهی است که این موضوع مقدم بر کیفیت است.

وی افزود: بیشترین شکایات در حوزه خودرو در کشور ما موضوع فیلر یعنی عدم کارکرد است و ارتباطی به کیفیت ندارد. زنجیره ارزش خودرو از سه بخش قطعه سازی، مونتاژ و خدمات پس از فروش تشکیل شده است.

تائب رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران تصریح کرد: در یک مدل ۱۰۰۰ امتیازی جایزه کیفیت، متوسط امتیازات در قطعه سازی ۳۰۰ تا ۳۵۰ و در خودروسازی ۴۰۰ تا ۵۰۰ بوده و در خدمات پس از فروش نیز امتیاز حدود ۲۰۰ است.

شکرخدایی تصریح کرد: مثلا سیستم مدیریت کیفیت رنو به عنوان یک خودروساز متوسط اروپایی ۵۰۰ تا ۵۵۰ امتیاز و تویوتا ۷۰۰ امتیاز دارد. درواقع در آخرین ارزیابی ما در سال ۹۲ یا ۹۳ با بررسی سیستم مدیریت کیفیت ال ۹۰ ، این خودرو حدود ۵۰۰ امتیاز کسب کرد که به معنی سیستم مدیریت کیفیت رنو است. در همان ارزیابی، سمند حدود ۴۰۰، پژو ۲۰۶ حدود ۴۵۰ و پژو ۴۰۵ زیر ۴۰۰ امتیاز به خود اختصاص دادند و این رویه نشان دهنده سطوح مختلف کیفیت خودرو ها است.

وی افزود:. با ورود به قطعه سازی، امتیاز ۴۰۰ کمیاب می شود و بازه امتیازات به حدود ۲۵۰ تا ۳۵۰ نازل می شود. بنابراین یک غیر یکنواختی در سطح مدیریت کیفیت در صنعت خودروسازی ایران وجود دارد و خودروسازی، قطعه سازی و خدمات پس از فروش از نظر کیفیت یکنواخت نیستند.

مسئول کمیته ارزیابی جایزه ملی کیفیت ایران افزود: این ایراد و اشکال به خودروسازی برمی گردد زیرا قوانین و مقررات فنی و تکنیکال قطعه سازان و نیز بخش خدمات پس از فروش را خودروسازان تنظیم و مدون می کنند. اینکه این دو گام قبل و بعد از خودروسازی همگام با خودروسازی ارتقاء پیدا نکرده اند جزء نقاط قابل بهبود خودروسازی کشور است.

وی گفت: در خودروسازی، بهترین خطوط تولید -مثل خط ال ۹۰ در ایران خودرو، مونتاژ مگان در سایپا یا مزدا۳ در بهمن- باید در سایر سالن ها تکثیر شوند. یکی از مشکلات این است که مثلا درحالیکه خط ال ۹۰ بسیار حرفه ای در حال تولید این خوردو است سالن کناری در حال تولید خودرو دیگری است که قوانین و نظامات متفاوتی دارد. این مساله نشان می دهد که دانش این کار در خودروسازی ما وجود دارد ولی به نظر می رسد که تمایل اصلاح، محدود و اندک است.

وی در پاسخ به این سوال که آیا برنامه های صنعتی کافی و شاخصه های استاندارد برای تعیین کیفیت و استاندارد خودروهای کشور وجود دارد، گفت: در برنامه سند بالادستی توسعه صنعت خودرو ایران که در سازمان گسترش تهیه شده و مورد تایید شورای سیاست گذاری خودرو نیز قرار گرفته، کلمه ای از «کیفیت» وجود ندارد و فقط در مورد تعداد و کمیت صحبت شده است.

نائب رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران افزود: یکی از نقدهای انجمن کیفیت به این سند همین موضوع بود که چرا در حالیکه مردم از کیفیت خودرو ناراضی هستند، در این سند فقط بر روی کمیت و تعداد و تیراژ خودرو -مثلا تولید ۱.۵ میلیون خودرو در سال- صحبت و هدف گذرای شده، در حالی که درخصوص کیفیت، مساله خاصی در این سند مطرح نشده است.

وی افزود: به نظر می رسد دغدغه اصلی خودروسازان، تولید خودرو و نه تولید خودرو با کیفیت است. تولید خودرو شامل تهیه قطعات، مونتاژ و فروش و نقدینگی لازم برای این کار است. با توجه به افزایش قیمت ارز به نظر می رسد باید تعرفه واردات خودرو را در کشور به شدت کاهش داد، زیرا افزایش قیمت خودرو که اتفاق افتاده- به منزله حمایت از خودروساز داخلی است و قیمت ها نیز باید آزاد گذاشته شود و باید با همین قیمت ارز، فضای رقابت را برای واردات و خودروسازان داخلی ایجاد کرد تا مردم انتخاب راحت تر و بهتری داشته باشند.

وی افزود: دولت حاضر نیست از درآمد حاصل از واردات چشم پوشی کند و لازم است رفاه مردم در نظر گرفته شود. اگر این کشور متعلق به مردم است با این افزایش قیمت دلار، بی معنا است که ۵۰ تا ۱۰۰ درصد تعرفه واردات خودرو در نظر گرفته شود و یا بدتر از آن، واردات ممنوع شود. این دیگر از عجایب روزگار است که قیمت دلار ۴ برابر و واردات خودرو نیز ممنوع شود و بنابراین مردم چاره ای جز خرید خودرو داخلی نداشته باشند.

شکرخدایی درخصوص وجود موسسات و آزمایشگاه های لازم برای تعیین استاندارهای صنعت خودرو گفت: در بعضی از موضوعات، آزمایشگاه های لازم در کشور موجود نیست. بسیاری از قطعات را برای آزمایش به خارج از کشور ارسال می کنیم اما در داخل کشور نیز این موضوع در حال تجهیز است.

تائب رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران افزود: یک خودرو مجموعه پیچیده ای از قطعات و تکنولوژی است و مثلا اگر ۱۰ هزار قطعه در خودرو وجود دارد، برای عملکرد درست خودرو باید هر ۱۰ هزار قطعه به درستی کار کنند و از این نظر تقریبا صنعتی مشابه با صنعت خودرو وجود ندارد. اگر به عنوان مثال در رب گوجه فرنگی نیز ۱۰ هزار قطعه وجود داشت و به یکدیگر متصل می شد برای رب گوجه –و سایر محصولات خوراکی، شوینده یا صنایع مشابه- چنین مشکلاتی نظیر مشکلات حوزه خودرو پیش می آمد زیرا اتصال ۴ قطعه با اتصال هزاران قطعه متفاوت است.

وی افزود: علیرغم اینکه گفته می شود خودروسازی کشور ما بی کیفیت است، شخصا اعتقاد دارم بی کیفیت ترین صنعت ما خودرو نیست. مثلا وقتی با یک زلزله، ساختمان های زیادی فرو می ریزد، نشان می دهد اوضاع حوزه ساختمان سازی وخیم تر از خوردوسازی است اما تفاوت این دو حوزه در این است که مردم در خیابان خودرو با کیفیت می بینند اما به راحتی خانه یا ساختمان با کیفبت ملاحظه نمی کنند. به عبارتی یکی از دلایلی که خودرو تا این اندازه در تیررس انتقاد مردم قرار دارد این است که در خیابانهای کشور خودروهای خوب نیز می بینم و مقایسه صورت می گیرد. اگر ساختمان ها و دیگر محصولات با کیفیت را نیز مشاهده کنیم، در می یابیم که سطح کیفیت بسیاری از خدمات و تولیدات در کشور بسیار پایین تر از خودرو است.

آیا شاخصی برای تعیین کیفیت خودروهای داخلی وجود دارد؟

18

فوریه
2020
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

به گزارش انجمن مدیریت کیفیت ایران به نقل از باشگاه خبرنگاران ، از آنجاییکه سالهاست خیابان‌های بیشتر شهرها و مناطق دیگر کشور از خودروهای مختلف داخلی پر شده است، همیشه بحث کیفیت و استاندارد تولید خودروی ملی مورد بحث مردم و کارشناسان و صاحبنظران بوده است. شاید بتوان یکی از دلایل اصلی نارضایتی‌ها از خودروی ملی را پایین بودن کیفیت آن بویژه در حوزه ایمنی دانست و این موضوعی است که مسئولان کشور همیشه قول همکاری در آن را داده و اعلام کرده‌اند در آینده کیفیت این خوردوها بالاتر خواهد رفت؛ اتفاقی که به نظر می‌رسد هیچ گاه جامه واقعیت به خود نپوشانده است. اما باید دید که چگونه می‌توان استانداردهای درستی در حوزه تولید خودرو تعریف کرد و آیا استفاده و کپی برداری محض از استانداردهای جهانی می‌تواند راهگشای حل مسایل در این حوزه باشد؟

سیاست‌گذاری کلانی برای تدوین مقررات جامع در حوزه تولید خودرو وجود ندارد

فرزین‌ انتصاریان‌ رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران در گفت‌وگو با خبرنگار حوزه صنعت، تجارت و کشاورزی باشگاه خبرنگاران جوان، در رابطه با استاندارد خودرو در کشور گفت: خودرو و خودروسازی‌ تابع یک سری استانداردهاست‌ و این استانداردها در دنیا به اشکال مختلفی تعریف شده است.

وی افزود: به طور معمول استانداردهای‌ خودرو در دنیا در حول محور ایمنی می‌چرخد. برخی از این استانداردها هم در محدوده حفاظت از محیط زیست و آلوده نکردن منابع طبیعی هدف‌گذاری شده است.

انتصاریان ادامه داد: برخی از استانداردهای‌ خودروسازی در دنیا محدود کننده هستند به این شکل که اگر یک تکنولوژی‌ جدید در صنعت خودروسازی مطرح شود این استانداردها بر اجرای درست آن تکنولوژی نظارت کرده و به خودرو نمره می‌دهند. به عنوان مثال خودروهایی که اکنون به عنوان خودروهای خودران مطرح هستند باید برای تولید خود یک سری از استانداردهای جهانی را رعایت کنند اما بدون شک همه خودروها ملزم به رعایت این نوع استانداردها نیستند.

رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران تأکید کرد: استانداردهای مذکور هر کدام در یک حوزه خاص تعریف شده است در حالی که مقررات فنی تولید خودرو در همه جای دنیا بسیار سخت‌گیرانه است.

وی یادآوری کرد: بایستی نگاه کلان تمام وزارتخانه‌ها بر اساس این موضوع باشد که مقررات فنی درستی برای تولید خودرو در داخل کشور تعریف کرده و به آن پایبند باشند.

انتصاریان با انتقاد از نبود مقررات فنی شفاف در زمینه ساخت خودرو در داخل کشور گفت: شاید شرکت‌های خودروسازی برخی از استانداردها را رعایت کرده باشند اما در سطح سیاست‌گذاری کلان هیچ برنامه‌ای برای تدوین مقررات جامع در حوزه تولید خودرو وجود ندارد.

رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران تصریح کرد: انجمن مدیریت کیفیت ایران به دنبال ایجاد یک سیستم جامع در کل کشور است تا بتوانیم با اعمال نظر در بخش‌های حاکمیتی‌، مبانی استانداردسازی را در همه حوزه‌ها به ویژه صنعت خودرو اعمال کنیم.

وی در خاتمه با اشاره به وظایف انجمن مدیریت کیفیت ایران در راستای حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان گفت: یکی از اجزای اصلی رعایت مبانی استاندارد در ساخت و تولید، حمایت از حقوق مصرف کنندگان است که انجمن مدیریت کیفیت ایران به دنبال ارتقاء و افزایش آیتم‌هایی در جهت حمایت هر چه بیشتر از مصرف‌کنندگان داخلی است.
هدف‌گذاری‌های کیفی برای تولید خودروی ملی کاملاً کپی برداری بوده است

در ادامه این گزارش امیرحسین کاکائی‌ عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار صنعت، تجارت و کشاورزی گروه اقتصادی باشگاه خبرنگاران جوان؛ گفت: یک سری استانداردهایی‌ در داخل کشور در حوزه ایمنی‌ و همچنین در مورد آلایندگی‌ برای تولید خودرو وجود دارد که حتی برخی مؤسسات بر مبنای این استانداردها می‌توانند جلوی تولید خودرو را بگیرند‌.

وی ادامه داد: مؤسسه FQI کیفیت تمام خودروهای تولید داخلی را به صورت منظم کنترل کرده و هر ماهه‌ بر اساس این کنترل‌ها گزارشی توسط این مؤسسه صادر می‌شود و در این جهت به خودروهای مختلف تولید داخل ستاره‌هایی تعلق می‌گیرد.

کاکائی افزود: این ستاره‌ها خود معیاری برای انتخاب خودروی داخلی توسط مردم است و این امر نشان دهنده وجود استاندارد در حوزه صنعت خودروی داخلی است.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت تأکید کرد: برخی از منتقدان معتقدند که برنامه‌های صنعتی کافی در جهت تعیین کیفیت و استاندارد خودروهای داخلی وجود ندارد اما این موضوع صحیح نیست.

وی تصریح کرد: از آنجایی که ما در کشور آزمایشگاه‌ها و امکانات لازم برای تعیین استاندارد خودرو را نداریم، مؤسسه استاندارد همیشه در این سال‌ها از استانداردهای‌ بین‌المللی همچون یورو ۵ پیروی کرده‌اند.

کاکائی اضافه کرد: اما از آنجایی که این هدف‌گذاری‌های کیفی برای تولید خودروی ملی کاملاً کپی برداری بوده و در داخل کشور تعیین نشده‌اند، لزوماً درست نیست و در بسیاری از موارد دچار اشتباهاتی‌ می‌شود.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: از طرف دیگر در کشور، عزم جدی در سطح کلان برای اجرای استاندارد و نمره کیفی خودرو وجود ندارد و این موضوع نه فقط از سمت خودروسازان‌ بلکه از طرف بسیاری از نهادهای تأثیرگذار‌ دولتی و غیردولتی‌ در این حوزه به چشم می‌خورد.

وی در تشریح‌ دلایل عدم اجرایی شدن استانداردهای بین‌المللی در حوزه خودروسازی‌ گفت: به عنوان مثال اکنون زمان زیادی از تصویب استاندارد یورو ۴ برای تولید خودرو می‌گذرد و خودروسازان‌ خود را ملزم به تولید موتور خودرو با این استاندارد کرده‌اند اما وزارت نفت تنها در برخی از شهرهای بزرگ بنزین یورو ۴ به پمپ بنزین‌ها تزریق می‌کند و در بسیاری از شهرهای کشور و مناطق دیگر بنزین یورو ۲ یا پایین‌تر ارائه می‌شود. در نتیجه نبود بنزین مناسب موتور یورو ۴ موجب شده تا خودروها با مشکلات و خرابی‌های بیشتری روبرو شده و همین امر موجبات نارضایتی‌ مردم از خودروی تولید ملی را فراهم آورده‌اند.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت تأکید کرد: تمهیدات اجرایی استاندارد خودرو در کشور توسط نهادهای مختلف همچون وزارت کشور، وزارت نفت یا سایر نهادها الزامی‌ است و تنها خودروسازان در این میان مسئول نیستند.

کاکائی‌ تصریح کرد: به عنوان مثال برای ساخت موانع سرعت‌گیر و جدول در خیابان‌ها استانداردهای‌ مشخصی تعیین شده است اما از آنجایی که این استانداردها به درستی رعایت نمی‌شوند عبور خودرو از روی سرعت‌گیرها موجب وارد آمدن لطمات شدیدی‌ به جلوبندی خودرو شده و همین موضوع پس از مدتی خودرو را با مشکل و خرابی روبرو‌ می‌کند.

وی توضیح داد: در اروپا دو نوع الزام کیفی برای تولید خودرو وجود دارد؛ بخش اول استانداردهایی‌ است که در واقع نمره کیفی کف را برای تولید خودرو تعیین کرده اما بخش اصلی نظارت مؤسساتی همچون یورو ENCAP است که به عنوان سازمان‌های مردم نهاد برای کیفیت و سایر آیتم‌های درگیر در ساخت خودرو تعیین ستاره و نمره می‌کنند.

عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت افزود: متأسفانه ما تنها از استانداردهایی‌ که در اروپا تعیین می‌شود کپی برداری می‌کنیم و از آنجایی که این استانداردها داخلی نیست با مشکلات متعددی روبرو می‌شویم.

کاکائی تصریح کرد: اکنون ۲۰ سال است که در کشور صحبت از تأسیس مؤسسات و آزمایشگاهی‌ برای استاندارد خودرو می‌زنیم اما هنوز اتفاق عملی در این حوزه نیفتاده است و شاید دلیل اصلی آن نبود منابع مالی لازم برای اجرای این پروژه‌های سنگین اقتصادی باشد.
مجبوریم خودروها را برای تست استاندارد جاده به خارج از کشور بفرستیم

وی به برنامه تأسیس شرکت آزمون جاده اشاره کرد و گفت: شرکت آزمون جاده قرار بود با مشارکت خودروسازان‌ و برخی نهادهای دولتی و خصوصی تأسیس شود تا بتواند آزمون‌های جاده‌ای را در کشور انجام دهد اما متأسفانه بعد از گذشت سال‌ها به دلیل موانع و کارشکنی‌های مختلف، تشکیل این شرکت همچنان نیمه کاره مانده و مجبوریم همچنان خودروها را برای تست استاندارد جاده به خارج از کشور بفرستیم.

کاکائی در پایان یادآوری کرد: ما استانداردها و شاخصه‌های استاندارد خودرو را به اندازه کافی در کشور داریم، اما هیچ‌گاه‌ سیاست‌های درستی برای اجرایی کردن این شاخصه‌ها وجود نداشته است.

منبع : باشگاه خبرنگاران جوان