دوره تربیت ارزیاب دوازدهمین دوره جایزه ملی کیفیت ایران آغاز شد

10

آگوست
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

به اطلاع می رساند که براساس برنامه و شرایط فرایند تربیت ارزیاب دوازدهمین دوره جایزه ملی کیفیت ایران در سال 1394 آغاز شده است.

بدینوسیله از کارشناسان و مدیران مرتبط با سازمان ها جهت ثبت نام دعوت بعمل می آید.

* عنوان دوره : تربیت ارزیاب جایزه ملی کیفیت ایران( 2 روزه)

* تاریخ دوره : 28 و 29 مرداد (تکمیل ظرفیت)     استاد دوره : مهندس فرشید شکرخدایی ؛ سرازباب ارشد جایزه ملی کیفیت ایران

* تاریخ دوره : 4 و 5 شهریور ( در حال ثبت نام)  استاد دوره: مهندس مصطفی بغدادی ؛ سرارزیاب ارشد جایزهملی کیفیت ایران

* هزینه ثبت نام: 4/000/000 ریال بصورت خالص

* ارائه گواهینامه آموزشی بعد از اتمام دوره

مکان برگزاری دوره: انجمن مدیریت کیفیت ایران

برای کسب اطلاعات تکمیلی و ثبت نام لطفا با شماره تلفن 88101192 تماس حاصل فرمایید.

هجوم هندی‌ها و چینی‌ها به صنعت خودرو

13

ژوئن
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

هرگاه سخن از صنعت خودرو به میان می‏آید، اصولا هر سه وجه ماجرا جبهه می‏گیرند؛خودروسازان، مسئولان دولتی و مردم. حال اگر بخواهیم به کیفیت آن نیز بپردازیم، موضوع کمی پیچیده‏تر می‌شود. هرچند به گفته فرزین انتصاریان، رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران، کیفیت خودرو در حد مطلوبی است، اما این مدیریت کیفیت است که در این میان دچار اشکال است. به‌گفته او، با برداشتن تحریم‌ها بازارهای ما به روی اتومبیل‌های خارجی باز می‌شود، بنابراین اگر به مدیریت کیفیت در تمامی این صنعت نپردازیم، این صنعت ممکن است نتواند رقابتی بماند.

 شما به ‏عنوان متولی مدیریت کیفیت، شناخته‌شده‏ هستید. اصولا کیفیت و مدیریت کیفیت چیست که بر تفاوت این دو تأکید دارید؟
لازم است ابتدا این نکته را روشن کنم که انجمن مدیریت کیفیت، متولی مدیریت کیفیت در کشور نیست، بلکه خود مدعی کیفیت و مروج و کارشناس مدیریت کیفیت در کشور به‌شمار می‏آید. موضوع کیفیت به انطباق یک کالا یا خدمات با مشخصات مورد انتظار، برمی‌گردد. یک‌جا استنباط ما از کیفیت می‌شود انطباق با استاندارد، یعنی اگر ویژگی‌های درج‌شده در استاندارد را در محصولی رعایت کنیم، این محصول منطبق با استاندارد است و ممکن است نشان استاندارد هم بگیرد، اما آیا به این مفهوم است که تمام ویژگی‌های این محصول از دید مشتری و مصرف‌کننده بدون اشکال است و در مقایسه با محصولات مشابه، دارای کیفیت بهتری است؟ قطعا این‌طور نیست، چون استاندارد ویژگی‌های محدودی را مدنظر دارد. پس کیفیت از نظر استاندارد، تنها انطباق با ویژگی‌هایی است که در استاندارد مربوطه تعریف شده است. مشابه این حالت در یک کارخانه تولیدی است که در بخش‌های تولیدی آن، ویژگی‌ها و تلرانس‌هایی برای محصول تعریف می‌شود که انطباق با آنها اجازه می‌دهد که محصول در حال تولید از مرز کنترل کیفیت رد شود. حال اگر کیفیت در درجات بالاتری مطرح شود، این پرسش مطرح است که آیا این کیفیت محصول جواب نیازها و انتظارات مشتری و مصرف‌کننده را می‌دهد یا خیر؟ این کیفیت چهار عامل یا بُعد جدا از هم دارد. یک جا کیفیت را هم‌راستا با مرغوبیت می‏شناسیم و آن را در ویژگی‌های قابل اندازه‌گیری محصول می‌بینیم که در مقایسه با هم، قابل تشخیص هستند، مثلا بین اتومبیل بنز و پراید، کدام باکیفیت‌تر است؟ مسلم است که بنز باکیفیت‏تر یا مرغوب‏تر است، اما وقتی قیمت مطرح می‌شود، مفهوم بهتر یا باکیفیت‌تر تغییر می‌کند. اینجا دیگر معنی باکیفیت را تنها در مقایسه با ویژگی‌های فنی و ظاهری نمی‌بینیم، مثلا خریدار تنها 20‏ میلیون تومان موجودی دارد و قطعا رفتن سراغ بنز، انطباقی با نیاز او ندارد. بنابراین اینجا عامل قیمت به موضوع مرغوبیت اضافه می‌شود. متأسفانه در اذهان عمومی مرغوبیت چیزی است که به‏عنوان کیفیت از آن یاد می‌شود. عامل دیگر زمان است که به مدت‌زمان تحویل محصول یا دوام یا نحوه خدمات پس از فروش برای ادامه کاردهی بازمی‌گردد. بنابراین مقوله زمان هم جزء عواملی است که در ابعاد کیفیت مطرح است، بنابراین وقتی می‌گوییم کیفیت بهتر، بهتربودن در مقایسه ابعادی است که شامل مرغوبیت‌، زمان و قیمت است. ویژگی چهارم، خلاقیت و نوآوری است. یک محصول خوب و باکیفیت باید با تغییر فناوری و نیاز مشتری تغییر کند و به‌روز شود. بنابراین نوآوری هم جزء ابعاد کیفیت است. این نوآوری‏ها هم بستگی به تحولات فناوری و تغییر ذائقه مصرف‏‏کننده دارد. حال اگر یک تولیدکننده این چهار عامل را به‌طور مستمر رعایت کند، محصول او باکیفیت‏تر تلقی شده و در بازار، رقابت‌پذیری پایداری خواهد داشت. برای اینکه بخواهیم محصول با توجه به این عوامل تولید و این اطمینان حاصل شود که محصول همواره منطبق با نیاز مشتری و در بازار رقابت‏پذیر است، نیازمند سیستم مدیریتی هستیم که تحت عنوان مدیریت کیفیت از آن یاد می‌شود و این سیستم مدیریت کیفیت در فضای تولیدی مساوی با موفقیت پایدار است. به عبارت دیگر، شرایط موفقیت پایدار هم مساوی است با این معنی که اگر حتی در مرزها هم تعرفه‌های گمرکی را برداریم و اجازه دهیم کالاهای وارداتی بدون تعرفه و موانعی که معمولا بر این کالاها جاری می‌شود، وارد کشور شوند، هنوز صنعت مورد نظر ما ‌می‌تواند دوام بیاورد.
 صنعت خودرو ما تا چه حد می‌تواند در بازار رقابتی خارج از کشور، زنده بماند و موفقیت پایدار داشته باشد؟
برای توضیح این موضوع باید فرایند تولید را از ابتدا تا انتها مرور کنیم که در جریان آن، مراحل و عوامل متعددی دخیل خواهند بود. بررسی بازار، بازاریابی، نفوذ در بازار و سپس پایداری و دوام در بازار، ازجمله عواملی است که یک شرکت بزرگ بین‌المللی خودروساز باید در ذهن داشته باشد. حال با توجه به اینکه در صنعت خودرو به بازار کشورمان محدود هستیم و صادرات اتومبیل به خارج از کشور تقریبا صفر است، این عوامل در بازار صادرات اتومبیل‏ها، فعال نیستند. بنابراین لازم است این امور را به‌طور مشخص و دقیق و برنامه‌ریزی‌شده اجرا کرده و متناسب با تغییرات فناوری، محصولات خود را ارتقا ‌دهیم. متأسفانه ما در صنعت اتومبیل تولیدکننده تکنولوژی و فناوری نبوده و تنها مصرف‌کننده آن هستیم. در نتیجه، امتیازمان در بحث خلاقیت و نوآوری، کم می‌شود. اینکه در صنعت خودروسازی مکانیسم ردگیری و فراخوان کالای نامنطبق، مشابه کشورهای پیشرفته نداریم، موضوعی است که منجر به عقب‌ماندن ما می‌شود؛ مبحثی که در خودروسازی، بسیار مهم و کلیدی است. برای مثال بسیاری از شرکت‌های صاحب‌نام مانند بنز و تویوتا هم در بعضی خودروها دچار مشکلاتی شده‌اند، ولی بلافاصله فراخوان می‌دهند و اتومبیل‌های مشکل‏دار را جمع‌آوری کرده و تعمیر می‌کنند. چند سال قبل در ایران هم آتش‌سوزی پژو را داشتیم که مربوط به چکه‌کردن بنزین روی اگزوز بود که به خاطر مشکل در طراحی و تولید یک‌سری از قطعات تولیدی بود که البته همه پژو‌ها این مشکل را نداشتند ولی ما نمی‌دانستیم کدام اتومبیل‌‏ها از قطعات معیوب استفاده کرده‏اند که فراخوان داده و مشکل را حل کنیم. سیستم ردگیری به این معناست که بدانیم در هر اتومبیل چه نوع قطعات و از کدام سری به‌کار برده شده است. به عبارت دیگر، ممکن است در یک اتومبیل قطعاتی از تولیدکننده‌های مختلف به‌ کار گرفته شود یا از خارج از کشور وارد کرده باشیم. اگر یکی از این گروه از قطعات دچار مشکل ‌شود، باید آنها را شناسایی کرده و بتوانیم برای اصلاح، فراخوان دهیم. بنابراین اینکه بدانیم در هر اتومبیل کالای کدام تولیدکننده به‌کار گرفته شده، نیازمند سیستم بسیار پیچیده و پیشرفته‏ای است. متأسفانه در شرکت‌های خودروسازی ایران چنین امکانی وجود ندارد. مورد دیگر اینکه باید بدانیم نیاز مشتری و تکنولوژی چگونه تغییر می‌کند. سؤال ما این است که چقدر نیازسنجی در این زمینه انجام می‌دهیم؟ بزرگ‌ترین عامل انتقال نظرات مشتری به تولیدکننده، از مسیر فروشنده اتومبیل و تعمیرگاه‌های مجاز است. اینها چقدر با هم در ارتباط هستند؟ اگر تعمیرگاه قطعه‌ای را عوض می‌کند، آیا اطلاعاتش به شرکت اتومبیل‌سازی منتقل و آیا این اطلاعات جمع‏آوری و تجزیه و تحلیل می‌شود؟ در این امر نیز دچار مشکل هستیم و از نظر مدیریت کیفیت، هر کدام از این موارد منجر به کم‌شدن امتیاز می‌شود. اخیرا سفری به مالزی داشتم. در این کشور اتومبیل‌های ساخت شرکت پروتون در حمل‌ونقل عمومی و به‌خصوص تاکسی، مورد استفاده قرار می‌گیرد. که مرغوبیتش در مقایسه با اتومبیل‌های ما پایین‏تر است. حال اتومبیل سمند به‏عنوان خودرویی که خودرو ایرانی به‌حساب می‏آید و بیشترین اثر را در طراحی‌ آن داشته‌ایم، اصلا با این خودرو قابل مقایسه نبود؛ به‏خصوص زمانی که سمند تازه وارد بازار شده بود مثلا اگر سمند نمره 18 می‌گرفت، آن اتومبیل حتی 10 هم نمی‌گرفت. به خاطر داشته باشیم که سمند در ایران به‏عنوان تاکسی خطی استفاده می‌شود و معمولا حدود 10 سال در شهری مانند تهران کار می‌کند که روزی حداقل 500‏ بار فقط در آن بازوبسته می‌شود. با مشکلاتی که خیابان‌هایمان دارد و تصادف‌ها و مسائل دیگر، باز هم سمند دوام آورده و بازدهی دارد. بنابراین اگر بخواهیم کیفیت سمند را از بابت طراحی با اتومبیل‌های دیگر در کشورهای خارجی مقایسه کنیم، نمره قابل‌قبولی می‌گیرد، ولی وقتی در مورد مدیریت کیفیت در تولید این خودرو و خدمات بعد از فروش آن صحبت ‌کنیم، مشکلاتی مطرح می‌شود، مثلا وقتی با مشتری توافق می‌شود که در فلان تاریخ با پرداخت مبلغ مشخص، خودرو تحویل شود و این کار با تأخیر انجام می‌شود، نمره‌ مدیریت کیفیت در مقابل اتومبیل دیگری، حتی همان اتومبیل مالزیایی، یکباره کاهش پیدا می‌کند.
پس می‌توان گفت کیفیت خودروهایمان در مقایسه با مدیریت کیفیت آنها، خیلی بهتر است؟
دقیقا همین‌طور است. کیفیت خودرو، حاصل مدیریت چند بخش از فرایند طراحی، تولید، عرضه و خدمات پس از فروش است. اول، مرحله کیفیت طراحی است که بیشترین تأثیر را در کیفیت خودرو دارد، یعنی طراحی اتومبیل بنز با طراحی پژو یا پراید، متفاوت است. در طراحی است که این خودروها باکیفیت یا بهتر بگویم، با عامل مرغوبیت با هم متفاوت می‌شود. بعد از آن، انطباق اتومبیل در حال ساخت با طراحی است، یعنی آیا آن چیزی را که طراحی کرده‌ایم، با تلرانس‌های تعریف‌شده منطبق بوده، آیا از همان مواد استفاده کرده‌ایم، ایرادات و نقایص آن چقدر به صفر نزدیک است؟ بعد از تولید، به کیفیت در تحویل می‌رسیم که در آن بحث زمان و قیمت مطرح است و بعد هم خدمات پس از فروش. طراحی اغلب اتومبیل‌های ما مربوط به خود ما نیست. حتی سمند را چند سال قبل یک شرکت انگلیسی طراحی کرده که ممکن است صددرصد منطبق با فناوری امروز نباشد. به‌هرحال، کیفیت طراحی خودروهای ما مشکل جدی‌ای ندارد مگر در مواردی که به مصرف سوخت و میزان آلایندگی برمی‌گردد. اما وقتی به بخش انطباق با طراحی برمی‌گردیم، مشکلات عدیده پیدا می‌کنیم، چون قطعه‌های تولیدشده توسط قطعه‌سازان، صددرصد با آن طراحی انطباق ندارند. البته مشکلات تحریم و تدارک مواد اولیه هم مزید بر علت است بنا بر همین دلایل، اتومبیل‏هایی که تولید می‌شوند صددرصد با آن چیزی که طراحی شده، منطبق نیستند و ایراداتی دارد که به مرور زمان خود را نشان می‌دهند. بحث دیگر در تولید اتومبیل در کشور، تمرکز روی کمیت است. در بعضی مدل‏ها، کارگران مختلف  دو شیفت شب و روز در تولید مشارکت دارند. درنتیجه اتومبیل تولید روز و شب با هم متفاوت است. در بخش تحویل و فروش هم مشکلات زیادی داریم. اینجا هم به دلیل نقص در برنامه‌ریزی‌ها، عقد قراردادها و رعایت قرارداد، زمان‌بندی و انجام تعهدات به‌موقع و با رفتار مناسب با مشتری، مشکل پیدا می‌کنیم. در مرحله بعد، به بخش خدمات پس از فروش می‌رسیم که بزرگ‌ترین معضل صنعت اتومبیل‏سازی ماست. چون بدقولی‌ها، جواب‌ندادن‌ها، تغییر قیمت و مسائلی که واحد‌های خدمات پس از فروش دارند، آزار‏دهنده است. این موضوع بیشترین تأثیر منفی را بر رضایت مشتری دارد که باعث شده برداشت مشتری و مصرف‌کننده از صنعت خودرو ما منفی شود. موضوع خدمات پس از فروش هم یک معضل دیگر است. یک اتومبیل در دوره 10 ساله کار خود قطعا چندین‏بار به تعمیرگاه مراجعه می‌کند، اما رفتار تعمیرگاه بسیار آزاردهنده است. این‌طور نیست که هر بار به تعمیرگاه مراجعه کرد براساس قرار و زمان تعریف‌شده، خودرو را سالم تحویل بگیرد و مجبور است چندین‏بار به تعمیرگاه مراجعه کند. وقتی پس از چند بار مراجعه هنوز مشکل آن حل نشده، همان نماینده مجاز یا تعمیرگاه می‏گوید از اتومبیل ساخت ایران، بیشتر از این انتظار نداشته باشد که موضوع تأسف‏باری است. مشکل ما در صنعت خودروسازی حداقل در محدوده صحبت‌های ما، مشکل ریشه‌ای نیست. این مشکلات به محدود‌ه‌های کوچکی برمی‌گردد که قابل اصلاح است. ما نیاز نداریم که تمامی خط تولیدمان را عوض کنیم. غالبا خط تولید اتومبیل‌هایمان منطبق با فناوری روز است، اما وقتی به قطعه‌سازی و تضمین کیفیت این قطعات می‌رسد، با مشکل برخورد می‌کنیم. وقتی به بخش خدمات پس از فروش می‌رسیم، مشکلات جدی می‌شود. ما در صنعت خودرویمان سرمایه‌گذاری سنگینی کرده‌ایم. در این صنعت بیش از 400، 500‌ هزار نفر شاغل داریم. صنعت خودرو ما در بین کشورهای تولیدکننده خودرو از لحاظ کمیت جزء 10 کشور اول است. از نظر سابقه هم دارای تجربه بالای حدود 50 سال در ساخت اتومبیل هستیم. بنابراین قاعدتا نباید از لحاظ کیفیت خودرو و رضایت مشتری تا این حد مشکل داشته باشیم. ریشه مشکلات این صنعت در مدیریت کیفیت صنعت خودرو ماست که آن‌طور که باید، اعمال نمی‌شود. مسئله کیفیت در همه محصولات مسئله مهمی است. نگاه ما در اصلاح نظام کیفیت در تمامی ابعاد تولیدی و خدماتی کشور، باید به این باشد که مشتری چه می‌گوید و توجه کنیم و بدانیم یک ایراد کوچک یکباره بزرگنمایی می‌شود. در صنعت خودرو ما بداخلاقی‌های فروشندگان و تعمیرگاه‌ها، بزرگ‌ترین تأثیر را بر عدم رضایت مصرف‌کنندگان دارد. این، جایی است که کمترین توجه به آن می‌شود. درنتیجه در این زمینه باید آموزش‌های لازم و سیستم‌های کنترلی داشته باشیم. مورد دیگر به بحث قطعه‌سازان برمی‌گردد که باید در تولید قطعات دقت کنند. این پیچیدگی‌ها نیازمند سیستم مدیریتی است که بر کیفیت متمرکز باشد و تمام عوامل تأثیرگذار بر کیفیت را یکپارچه ببیند و در نظر داشته باشد که یک ایراد کوچک از دید مشتری، کل محصول را رد می‌کند.
پس می‌توان گفت مدیریت کیفیت خودرو پایین است؟
مدیریت کیفیت را به چند بخش تقسیم می‌کنیم؛ یکی بخشی که در کارخانه اتومبیل‌سازی صورت می‌گیرد که بیشتر آن مونتاژ است. خودروسازان ما اغلب سیستم‌های مدیریتی بسیار پیشرفته‌ای را به‌ کار گرفته‌اند. البته این سیستم‌ها در بعضی شرکت‌ها و خط تولیدهای مختلف، یکنواخت نیست، اما اگر بخواهیم سطح متوسط را در نظر بگیریم، در بخش خودروسازی کار خوب است و فناوری نسبتا بالایی هم جاری است. اما وقتی به بخش‌های وابسته یعنی قطعه‌سازی برمی‌گردد، در این بخش مشکلات زیادی داریم. البته بعضی قطعه‌سازان ما هم کیفیت بالایی دارند و حتی قطعات ساخته‌شده آنها صادر هم می‌شود. اما کافی است یک قطعه‌‌ساز محصول بی‏کیفیتی را تولید کرده و در خودرو به‌کار گرفته شود و نقص آن، کل کیفیت اتومبیل را پایین آورد. پس باید کل قطعه‌سازان را یکپارچه در نظر بگیریم. سیستمی را که شرکت‌های خریدار قطعه مثل ساپکو و سازه‌گستر اعمال می‌کنند و عمدتا بر بازرسی و کنترل کیفیت و نه مدیریت کیفیت متمرکز است، کفایت لازم را برای تأیید کامل و قابل‌اعتماد محصولاتی را که قطعه‌ساز به تولیدکننده تحویل می‌دهد، ندارد. مهم‌ترین پیامی که ما برای شرکت‌های خودروساز داریم، این است که بر مدیریت کیفیت در سازمان قطعه‌سازان متمرکز شوید. سطح مدیریت کیفیت هم در این بخش یکنواخت نیست. بعضی‌ها بسیار خوب هستند و به‌راحتی قطعاتشان را حتی به شرکت‌های بزرگ بین‌المللی صادر می‌کنند. ولی آنها که سطح پایینی در مدیریت کیفیت دارند، خودبه‌خود قطعات معیوب تولید می‌کنند و به صنعت مهم خودروسازی ما ضربه می‏زنند. در بخش خدمات پس از فروش، مشکل ما جدی است. بخش‌های قطعه‌سازی و خدمات پس از فروش، بیشترین تأثیر را بر عدم رضایت مصرف‌کننده دارند؛ چیزی که در چرخه عمر اتومبیل هم تأثیرگذار است. اگر صنعت خودرو را به‏عنوان یک صنعت مادر در کشور در نظر بگیریم و همه ویژگی‌های بد و خوبش را با هم جمع کنیم، تأیید می‌کنیم که نمره 300 از‌ هزار را به زحمت می‌توان به مدیریت کیفیت این صنعت داد. ما در بیش از یک دهه ارزیابی مدیریت کیفیت خودروسازان براساس مدل جایزه ملی کیفیت ایران که یک مدل جامع برای ارزیابی همه ابعاد مدیریت کیفیت است، بخش‌های مختلف صنایع خودروسازی را ارزیابی کرده‏ایم. بهترینشان یعنی تولید‏کنندگان خودرو از ‌هزار، حدود 500 تا 550 امتیاز می‌گیرند، اما در قطعه‌سازها بهترینشان حدود 450 امتیاز می‌گیرند. البته لازم به ذکر است که اگر براساس این مدل‏BMW را ارزیابی کنیم، امتیازش 700 می‌شود. بنابراین نمره مدیریت کیفیت بهترین اتومبیل دنیا، 14 یا 15 است.
نمره 300 از ‌1000، نمره مطلوبی است؟
باید در مورد بخش‌های مختلف صحبت کنیم. در بخش صنعت قطعه‌سازی، بسیاری حتی 200 امتیاز هم نمی‌گیرند. در جایزه ملی کیفیت که بهترین ابزار ارزیابی مدیریت کیفیت است، درجات مختلفی داریم. پایین‌ترین درجه «اهتمام» است که مربوط به سازمان‌هایی است که در ارزیابی بتوانند حداقل250 امتیاز بگیرند. در این صورت به آنها گواهینامه «اهتمام به کیفیت» می‌دهیم. اگر از این سقف بالاتر بروند، به چهار درجه اشتهار به کیفیت یک، دو، سه و چهار ستاره ورود پیدا می‌کنند که کف امتیازها 300 است و 50 تا‏50 تا بالا می‌رود. بعد از این، به سطح «تندیس» می‌رسیم که امتیاز 500 به بالاست که تندیس برنز، نقره و طلا داریم. مفهوم دریافت تندیس برنز این است که شما در سطح ملی حرفی برای گفتن دارید. تندیس نقره یعنی در سطح صنعت خود در سطح جهانی جایگاه دارید و تندیس طلا یعنی در زمینه کیفیت در سطح جهانی قابل بهینه‏کاوی هستید و به‌عبارتی سرآمدید. تابه‌حال هیچ صنعت یا خدماتی در سطح تندیس نقره و طلا نداشته‌ایم. پایین‌ترین درجه کیفیت یعنی اهتمام به کیفیت همان‌طور که از نام آن هم برمی‏آید، زمانی است که سازمان، زبان مدیریت کیفیت را بداند. متأسفانه با همه مشکلاتی که صنعت خودروسازی ما دارد، باید اعتراف کنم این صنعت از لحاظ مدیریت کیفیت یکی از بهترین صنایع ماست و چنین زبانی را می‌داند و بیشترین سعی در این بخش انجام شده است. این بخش که در قیاس با بخش‌های دیگر بهترین عملکرد را در زمینه مدیریت کیفیت دارد، اما همین صنعت در دو بخش قطعه‏سازی و خدمات پس از فروش، به زحمت امتیاز بالای 200 می‌گیرد. در بخش خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌ها، تا‏کنون در بخش‌های اجرائی هم حتی برای دریافت درجه اهتمام، اقدام نکرده‏اند. کشور ما به صنعت خودرو وابسته است. حدود 500 هزار نفر شاغل مستقیم دارد که اگر هرکدام پنج نفر در خانواده‌شان باشد، صحبت از دو ‌میلیون نفر وابسته به این صنعت است. باید توجه داشته باشیم که با برداشتن تحریم‌ها، بازارهای ما روی اتومبیل‌های خارجی باز می‌شود، بنابراین اگر به مدیریت کیفیت در تمامی این صنعت نپردازیم و مشکلاتی را که در بدنه وجود دارد به‌سرعت حل نکنیم، این صنعت ممکن است نتواند رقابتی بماند. از طرفی خودروسازان هندی و چینی در صنعت اتومبیل‌سازی بسیار تهاجمی وارد این بازار می‌شوند و به دلیل ارزان‌بودن کارگر با قیمت کمتر، خود تهدیدی برای صنعت خودروسازی ما خواهند بود. درحال‌حاضر این کشورها برنامه‌ریزی‌های عمیقی در مدیریت کیفیت هم دارند که در آینده اشکالات کیفیتی آنها هم برطرف خواهد شد.
با برداشته‌شدن تحریم‌ها، صنعت خودرو توان رقابت دارد؟
بعد از برداشتن تحریم‌ها چون بازارها آزادتر می‌شود، فشار روی صنعت خودرو ایران نیز بیشتر خواهد شد. ما در مورد چین و هند تحریم نداریم و اینها تهاجمی وارد بازار شده‌اند. الان اتومبیل‌های کره‌ای در صنعت خودرو جهان تهدید عمد‌ه هستند، یعنی با قیمت پایین‏تر و کیفیت خوب، بازارهای مختلف را در دست دارند. همان‌طور که دیدید، بازار اتومبیل آمریکا در سال 2008 ضربه خورد و مجبور شد خود را بازسازی کند تا بتواند باقی بماند. حتی جنرال‏موتورز هم نزدیک به ورشکستگی بود، اما حالا مشکلات آن برطرف شده است. در آینده، اتومبیل‌های چینی و هندی با سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌هایی که دارند، بازارهای جهانی را خواهند گرفت. ما مجبوریم حضور در بازارهای جهانی را برای آینده در نظر بگیریم. ما اکنون در این صنعت سرمایه‌گذاری زیادی کرده‌ایم، خط تولید و نیروی کار متخصص نیز داریم، اما چون مدیریت کیفیت متناسب با توسعه کمّی نداریم، نمی‌توانیم رقابت کنیم. قیمت تمام‏شده ما بالاست، کیفیت یکنواخت نیست، قابلیت اعتماد، پایین است، در بازارهای داخلی هم مشکل داریم. در خلاقیت و نوآوری در طراحی هم مشکلات زیادی داریم و سرمایه‌گذاری کمتری انجام داده‌ایم.
‌ اگر قرار باشد نسبت به گذشته قیاس کنید که با کشورهای فرانسوی در ارتباط بودیم و الان بازار ما توسط چین در دست گرفته شده، چه تغییری در صنعت خودرو ایران به‌وجود آمده است؟
مسلما تحریم یک‌سری محدودیت را در صنعت خودرو ما ایجاد کرده است؛ به‏خصوص از زمانی که صنعت خودرو مستقیما مشمول تحریم شد و دسترسی به قطعات و مواد اولیه و فناوری، سخت‏تر شد، اما نکته‌ای که در مورد چین مطرح است، سیاست تهاجمی آنهاست که در صنعت خودرو ما تأثیر گذاشته است. همان‌طور که توضیح دادم، در کشور ما 500 هزار نفر شاغل در صنعت خودرو هستند به‌اضافه اینکه صنعت خودروسازی یکی از بخش‌های عمده در اقتصاد کشور است. اگر اتفاقی مشابه اتفاقی که برای جنرال‏موتورز در سال 2008 پیش آمد، در صنعت خودرو ما پیش بیاید، دولت نمی‌تواند فشار اقتصادی و اجتماعی آن را تحمل کند. بنابراین دولت مجبور است در صنعت خودرو سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی کند و مدیریت کیفیت، جای مدیریت کمیت را بگیرد. در ادامه، اینکه باید فلان تعداد اتومبیل را تولید کنیم. مجبوریم قطعه ردشده را هم استفاده کنیم و اینکه باید این تعداد اتومبیل را قبل از تولید پیش‏فروش کنیم بدون آنکه ظرفیت تولید باکیفیت را ایجاد کرده باشیم. اینها بدقولی به‌وجود می‌آورد. وقتی با مسئولان خودروساز مصاحبه می‌کنید، همه از رشد کمّی تعداد خودرو می‌گویند، اما‏ میزان رشد کیفیت در صنعت خودرو هیچ‌جا مطرح نیست و وقتی ما مطرح می‌کنیم، در رسانه‌ها برداشت‌های اشتباه صورت می‌گیرد و تهاجم می‌شود که صنعت خودرو ما، بهترین صنعت است و شما آن را تخطئه می‌کنید، اما واقعا این‌طور نیست. تفکر جامعه ما تفکر مدیریت کیفیت نیست. به‌این‌خاطر پنجمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت کیفیت را هم‌زمان با روز جهانی کیفیت در روزهای 16، 17 و 18 آبان‏ به مدت سه روز برگزار خواهیم کرد.

 

 

فرهاد صدیقی‌‏توانا

 

http://sharghdaily.ir/?News_Id=65356

 

اهداف کیفی صنعت خودرو تعیین شد

13

ژوئن
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
حوزه تولید
Categories :اخبار
در جدیدترین جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو، اهداف و شاخص‌های کیفی مدنظر این صنعت برای سال جاری تعیین شد.

جدیدترین جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو اواسط این هفته به ریاست وزیر صنعت، معدن و تجارت برگزار شد.  در ابتدای این جلسه محمدرضا نعمت‌زاده با انتقاد مجدد از کیفیت خودروهای داخلی، خواستار اقدام خودروسازان برای ارتقای کیفیت محصولاتشان شد.  در ادامه نیز گزارش‌های کارشناسی تهیه شده در زمینه شاخص‌ها و استانداردهای جدید صنعت خودرو مطرح و مورد بررسی قرار گرفت.  پس از بررسی‌های صورت گرفته در این زمینه، اهداف کیفی صنعت خودرو برای سال جاری با تایید وزیر صنعت، معدن و تجارت، تعیین شد.  در این زمینه مقرر شد این اهداف و شاخص‌های کیفی به خودروسازان و شرکت‌های خدمات پس از فروش خودرو ابلاغ و اجرایی شود.

در جدیدترین جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو، علی علیلو، نماینده مجلس شورای اسلامی نیز به دعوت وزیر صنعت، معدن و تجارت حضور داشت.

ایسنا

بازگشت سرمایه با سرمایه‌گذاری در حوزه کیفیت

18

ژانویه
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

در نخستین دوره جایزه ملی کیفیت صنعت خودرو  مطرح شد؛ بازگشت سرمایه با سرمایه‌گذاری در حوزه کیفیت

درحالی نخستین دوره جایزه ملی کیفیت صنعت خودرو برگزار شد که هیچ‌کدام از ۲ خودروساز بزرگ در حوزه کیفیت موفق به دریافت این جایزه نشدند.

همانگونه که در سال‌های پیش و همزمان با برگزاری جایزه ملی کیفیت نیز هیچ یک از خودروسازان موفق به دریافت این جایزه نشدند. مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در این مراسم با اعلام اینکه تابستان امسال سند چشم‌انداز و اهداف صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴ نهایی شد، افزود: برای تولید خودرو تنها بحث تامین و فرآیند مواد اولیه مطرح نیست و بحث فضای کسب و کار نیز مهم است، بنابراین مقایسه خودروسازی ما با کشوری همچون کره درست نیست. امیرحسین قناتی با تاکید بر اینکه فضای تولید کره‌ای‌ها با پشتیبانی‌های بین‌المللی انجام می‌شد، تصریح کرد: این درحالی است که این حمایت از خودروسازی ما هرگز انجام نشد. اما این نباید باعث شود تا فکر کنیم در محدوده فعلی نمی‌توانیم در حوزه صنعت خودرو فعالیت کنیم. وی در ادامه اظهار کرد: بر این اساس، باید بدانیم که فضای کسب‌وکار صنعت خودرو در ایران با کشوری مانند کره جنوبی متفاوت است به همین دلیل این سند با توجه به این واقعیات تدوین شده است. درحال‌حاضر نیز اهداف این صنعت از سوی کشورهای خارجی رصد می‌شود؛ این درحالی است که به دلیل اهمیت این بخش خودروسازی ما مورد تحریم‌های مستقیم غرب قرار گرفت. قناتی با بیان اینکه سند چشم‌انداز خودرو براساس تیراژ تولید، کیفیت و صادرات تنظیم شده، تاکید کرد: خودروساز اگر بتواند محصولی را تولید کند که نه‌تنها در بازارهای داخلی بلکه در بازارهای خارجی حضور داشته باشد و به رقابت بپردازد، به‌خودی خود می‌تواند به اهداف حوزه کیفیت در مقاطع مختلف تولید، فروش و خدمات پس از فروش دست پیدا کند. وی با بیان اینکه در سند اهداف چشم‌انداز توسعه صنعت خودرو دو هدف تولید قطعه و خودروی رقابت‌پذیر مدنظر قرار گرفته، تصریح کرد: اگر نتوان قطعه کیفی تولید کرد، خروجی مناسبی نخواهیم داشت. از آنسو اگر قطعه مناسب باشد اما به خوبی مونتاژ نشود باز هم خروجی خوبی نخواهیم داشت. وی با اشاره به تاکید وزیر صنعت، معدن و تجارت درباره سرمایه‌گذاری خودروسازان در حوزه کیفیت تصریح کرد: هرگونه سرمایه‌گذاری در حوزه کیفیت هزینه نیست و تمام آن به صورت اصل سرمایه‌گذاری قابلیت برگشت دارد؛ اما خودروسازان در فضایی فعالیت می‌کنند که احاطه شده در فضای کسب‌وکار نیست. قناتی با بیان اینکه خودروساز موظف است برنامه‌های خود را براساس فضای فعلی کسب‌وکار تدوین کند، تصریح کرد: به دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت خودروسازان سناریوهای مختلفی در زمینه نحوه ادامه فعالیت چه در صورت لغو تحریم و چه در صورت باقی‌ماندن آن تدوین کرده‌اند.
مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت با عنوان اینکه در سند اهداف چشم‌انداز توسعه وقتی اعداد تیراژ تولید مشخص می‌شود اهداف کیفی یا سطح استانداردهای آلایندگی را نیز تعیین می‌کند، خاطرنشان کرد: هم‌اکنون متوسط مصرف سوخت خودروهای کشور ۸/۳ لیتر است درحالی که این میزان در سال ۱۴۰۴ باید به استاندارد اروپا که ۴ لیتر است برسد.
وی درادامه تاکید کرد: جزییات آن نیز مشخص شده تا خودروساز با چه اهدافی در میزان مصرف سوخت و مقوله میزان آلایندگی و کیفیت به استانداردهای روز جهانی برسد. وی با اشاره به تولید بیش از ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو در ۸ ماه امسال تصریح کرد: در حالی که در همه جای دنیا برای بازگشت ۱۰۰ نفر به چرخه کار، هزینه‌های بسیاری می‌شود افزایش تولید سال ۹۳ نسبت به سال گذشته توانسته ۲۰ تا ۳۰ هزار نیروی‌کار را به چرخه تولید بازگرداند. 
همچنین در این همایش رییس انجمن مدیریت کیفیت ایران اظهار کرد: خودروسازان باید به سمت تولید خودروهای بدون نقص حرکت کنند زیرا در آن صورت دید مردم به خودروهای داخلی تغییر خواهد کرد. فرزین انتصاریان با بیان اینکه خودروسازان حتی در شرایط تحریم به فعالیت خود ادامه داده‌اند، خاطرنشان کرد: استاندارد ایزو ۹۰۰۴ اجباری نیست و به همین دلیل هنوز در کشور اجرا نشده است.
وی با بیان اینکه این درحالی است که در صورت اجرای این استاندارد، سیستم مدیریت کیفیت محصول به درستی در کشور اجرا خواهد شد، تصریح کرد: این انجمن دارای بیش از ۵۰۰ نفر ارزیاب کیفی است که البته هیچ‌کدام حقوق نمی‌گیرند من نیز به عنوان رییس انجمن حقوق نمی‌گیرم نباید هم حقوق بگیریم زیرا این یک کار ملی است.
وی تصریح کرد: امیدواریم با توجه به اهمیت کیفیت روزی برسد که کالای ساخت ایران برای ما افتخار بیافریند؛ تولید بدون صادرات ما را به جایی نمی‌رساند و خودروسازان باید این موضوع را مدنظر قرار دهند. 
قابل ذکر است که دامنه شمول این جایزه، سازمان‌ها و بنگاه‌های شرکت کننده‌ای است که در زنجیره ارزش تولید خودرو در ۳ بخش اصلی تولید، ساخت و تولید قطعات و خدمات فعالیت می‌کنند که مورد ارزیابی قرار گرفتند. در این دوره ۱۰ واحد صنعتی گواهینامه اهتمام به کیفیت دریافت کردند، همچنین بر اساس ارزیابی نتایج نخستین دوره جایزه ملی کیفیت خودرو ۵ واحد نیز تقدیرنامه اشتهار یک ستاره به کیفیت دریافت کردند. در این میان نیز جایزه اشتهار به کیفیت ۳ ستاره به شرکت بهمن موتور برای مدیریت کیفیت مونتاژ خودروی سواری مزدا۳ رسید.

نتایج ارزیابی اولین دوره جایزه ملی کیفیت صنعت خودرو

17

ژانویه
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment

به گزارش روابط عمومی انجمن مدیریت کیفیت ایران؛ در اولین دوره جایزه ملی کیفیت صنعت خودرو ایران که در تاریخ 27 دی ماه در محل هتل المپیک برگزار گردید نتایج ارزیابی به شرح ذیل می باشد:

سطح اهتمام به کیفیت – به ترتیب حروف الفبا

ردیف اعطای گواهینامه اهتمام به کیفیت برای مدیریت کیفیت در گروه محصولی
1 ایران خودرو دیزل تولید مینی بوس کروز و

تولید کامیون WH

محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
2 ایمن خودرو شرق تولید کمربند ایمنی خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
3 پل آستارا صنعت تولید انواع دسته موتور و ضربه گیر خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
4 پلاستیک های مهندسی درخشان ساز تولید انواع محصولات پلی پروپیلن کامپاندی خودرو محصولات غيرفلزي و شيميايي
5 سایپا آذین تولید صندلی خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
6 گروه صنعتی برنز تولید مجموعه داشبورد خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
7 فنرسازی خاور تولید موجگیر خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
8 فنرسازی زر تولید انواع فنرهای تخت و پارابولیک محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
9 قالب های بزرگ صنعتی سایپا تولید قطعات پرسی خودرو محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات
10 لاستیک یزد تولید لاستیک رادیال محصولات غيرفلزي و شيميايي

سطح اشتهار به کیفیت – به ترتیب بالاترین امتیاز کسب شده

ردیف

اعطای تقدیرنامه اشتهار به کیفیت

برای مدیریت کیفیت

در گروه محصولی

1

سه ستاره

بهمن موتور

مونتاژ خودوری سواری مزدا 3

محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات

2

یک ستاره

سایپا شیشه

تولید شیشه های ایمنی خودرو

محصولات غيرفلزي و شيميايي

3

یک ستاره

خدمات صنعتی ایران خودرو(ایسیکو)

خدمات حمل و نقل و لجستیک

خدمات مشاوره،تحقيقات و توسعه،مهندسي و پيمانکاري

4

یک ستاره

ریخته گری آلومینیوم

ایران خودرو

تولید سرسیلندر موتور XU7

محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات

5

یک ستاره

رادیاتور ایران

تولید رادیاتور آلومینیومی پژو 206

محصولات فلزي،لوازم،ابزار،ماشين‌آلات و تجهيزات

پیام دکتر روحانی به خودروسازان داخلی

13

ژانویه
2015
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

رییس جمهوری در جلسه هیات وزیران:

بهبود کیفیت، ایمن‌سازی و افزایش حضور صنعت خودروسازی ایران در بازارهای جهانی ضروری است/ تاکید بر رشد کمی و کیفی صنعت خودروسازی با هدف رضایت بیشتر مردم/ شرکت‌های دانش‌بنیان در صنعت خودروسازی حضور فعالتری داشته باشند

حجت الاسلام و المسلمین دکتر حسن روحانی روز یکشنبه با توصیه به شرکت‌های دانش‌بنیان برای حضور فعال‌تر در صنعت خودروسازی و اهتمام در بهبود کیفیت قطعه‌سازی ،گفت: پیوند هر چه بیشتر علم و صنعت و همکاری مؤثر دانشگاه‌ها و مراکز علمی و پژوهشی با این صنعت ضروری است.
رییس جمهوری که پس از ارائه گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت در خصوص «وضعیت صنعت خودرو» صحبت می کرد، کاهش هزینه‌های تولید از طریق افزایش تولید و توجه بیشتر در تنوع و زیبایی در تولید خودرو را به عنوان مزیت‌های رقابتی کسب و سهم بیشتر در بازار خودرو، واجد اهمیت دانست و اظهار امیدواری کرد که با رشد کمی و کیفی این صنعت، رضایت بیشتر مردم حاصل شود.
در گزارش وزارت صنعت، معدن و تجارت در خصوص «وضعیت صنعت خودرو» ، ارزش افزوده صنعت خودرو معادل ۲۰ درصد از ارزش افزوده صنعت کشور و اشتغال مستقیم نیروی کار آن برابر ۱۲ درصد اشتغال بخش صنعت بیان شد. این گزارش همچنین از رشد ۶۴ درصدی تولید خودرو در کشور در سال ۹۳ نسبت به سال ۹۲ خبر داد.
خروج صنعت خودرو از تحریم، ارتقای سطح استاندارد آلایندگی خودروها از یورو ۴ در نیمه دوم سال جاری و کاهش زمان وصول مطالبات قطعه‌سازان از ۱۲ ماه به ۴ ماه از دیگر موارد مطرح شده در این گزارش است.
موافقت با ایجاد شهرک صنعتی در شهرستان جاسک و تعیین فهرست کمیسیون‌های مشترک اقتصادی جمهوری اسلامی ایران با دیگر کشورها ، از جمله مصوبات این جلسه هیأت وزیران بود.

فایل صوتی

کیفیت بنزین‌های داخلی و تاثیر آن بر شتاب خودرو

14

دسامبر
2014
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

نایب رییس انجمن مدیریت کیفیت ایران گفت: تمامی بنزین‌های تولید شده در کشور استاندارد لازم را دارند اما موضوع مورد بحث این است که بنزین یورو 2 ، یورو 3 و یورو 4 در نوع سوخت با یکدیگر متفاوت هستند. چراکه بنزین یورو 4 آلودگی کمتری نسبت به سایر بنزین‌ها دارد اما ممکن است شتاب لازم را در یک خودرو آن گونه که بنزین یورو 2 ایجاد می‌کند نداشته باشد و این بستگی به طراحی موتور خودرو دارد.

 

فرشید شکرخدایی در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا، با بیان این‌که در حال حاضر در سه گروه بنزین یورو 2،‌ یورو 3 و یورو 4 در سطح کشور توزیع می‌شود، اظهار کرد: طبق برنامه‌ریزی‌های انجام شده باید فقط از بنزین یورو 4 استفاده می‌کردیم که به هر دلیلی این امر محقق نشد.

 

وی ادامه داد: نمی‌توان گفت که بنزین یورو 2 استاندارد نیست یا کیفیت لازم را ندارد بلکه تنها می توان گفت که این بنزین در حد بنزین یورو 4 به ویژه در زمینه مسائل زیست محیطی عمل نمی‌کند.

 

 

تفاوت بنزین یورو 2 با یورو 4

شکر خدایی در تشریح تفاوت بنزین یورو 2 با یورو 4 گفت: تفاوت این دو بنزین تنها در مسائل زیست محیطی بوده و ممکن است یک بنزین یورو 4 آن کیفیت یا توانی را که بنزین یورو 2 در یک خودرو ایجاد می کند نداشته باشد. سازگاری خودرو و سوخت با هم بهترین عملکرد را ارائه می دهد و باید همزمان کیفیت موتور خودرو و بنزین را هماهنگ کرد.

 

نایب رییس انجمن مدیریت کیفیت ایران با بیان این‌که بنزین یورو 4 به دلیل گران بودن در تمام کشورها عرضه نمی‌شود، اظهار کرد:‌ مزیت اصلی بنزین یورو 4 نسبت به سایر بنزین‌ها آلودگی کمتر آن‌ است.

 

 

بازرسی 3 ماه یکبار تمام پمپ بنزین‌های کشور

نایب رییس هیات مدیره انجمن مدیریت کیفیت ایران با اشاره به نحوه توزیع بنزین در سطح کشور گفت: کیفیت این امر مطلوبیت خوبی دارد. چرا که هر سه ماه یکبار تمام پمپ بنزین‌های کشور در سه گروه مختلف مورد بازرسی قرار می گیرند و طبق آخرین گزارش، تاکنون دستور توقیف تعدادی پمپ نیز از سوی سازمان استاندارد داده شده است.

 

 

برخورد با کم‌فروشی بنزین

 

وی ادامه داد: موضوعی که سازمان استاندارد به جد آن را پیگیری می کند بحث کم فروشی بنزین است. اگر جایگاه بنزین با دست‌کاری دستگاه‌ها اقدام به کم فروشی کند قطعا سازمان استاندارد با آن مقابله و برخورد خواهد کرد و کالیبره بودن دستگاه های اندازه گیری برعهده سازمان استاندارد است.

 

شکرخدایی با بیان این‌که ممکن است در مراحل حمل و نقل و جابجایی ،بنزین با آب یا سایر مواد مخلوط شود، گفت: این مساله را نمی توان 100 در صد تکذیب کرد. چرا که علاوه بر کارهای سهوی ،تقلب نیز در این حوزه ممکن است وجود داشته باشد که در این زمینه نیز دستورالعمل‌هایی از سوی شرکت‌ها و سازمان‌های ذیربط ایجاد شده است.

 

 

بنزین سوپر تفاوت چندانی با بنزین معمولی ندارد

شکرخدایی با بیان این‌که کیفیت بنزین در سطح کشور متفاوت است، گفت: ممکن است در برخی از موارد مردم احساس کنند که بنزین سوپر با بنزین معمولی تفاوت چندانی با یکدیگر ندارند و این موضوع قابل درک است.

 

نظارت بر کیفیت بنزین باید بر عهده سازمان استاندارد باشد؛ نه وزارت نفت

شکرخدایی با اشاره به کیفیت بنزین در سطح کشور گفت: این مساله که نظارت کیفیت بنزین بر عهده وزارت نفت باشد، امر غیر منطقی است چرا که هیچ واحد تولیدکننده‌ای محصول تولیدی خود را غیر کیفی اعلام نمی کند.

وی ادامه داد: مسئولیت نظارت بر بنزین باید بر عهده سازمان استاندارد و یا هر سازمان مستقل مانند سازمان محیط زیست قرار بگیرد و این امر می تواند تاثیرات زیادی بر افزایش کیفیت بنزین داشته باشد.

نایب رییس هیات مدیره انجمن مدیریت کیفیت ایران ادامه داد:‌ نکته قابل توجه این است که باید ببینیم چرا در سال های گذشته نظارت کیفی بنزین از استاندارد جدا شد چرا که می توان تنها اسم آن را یک جهت گیری سیاسی صرف دانست.

 

شکرخدایی با بیان این‌که انجمن مدیریت کیفیت موافق واگذاری نظارت کیفیت بنزین به سازمان استاندارد است، اظهار کرد: طبق قانون استاندارد این سازمان حق دارد اگر جایی با استانداردها و معیارهای آن مغایر بود تولید را متوقف و پلمپ کند

 

 

 

 

 

 

جایزه ملی کیفیت به کدام خودروساز می‌رسد؟

25

نوامبر
2014
Posted By : ainqa.ir 0 Comment
Categories :اخبار

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو گفت: مراسم اهدای جایزه ملی کیفیت خودرو برای اولین بار همزمان با نمایشگاه خودرو برگزار می‌شود و هدف از آن افزایش کیفیت خودرو در کشور است که تاکنون 15 شرکت به عنوان نماینده سایر شرکت‌ها در این فرآیند شرکت کرده‌اند.

فرشید شکرخدایی در گفت‌وگو با خبرنگار ایسنا، با بیان این‌که طبق پیش‌بینی‌های انجام شده قرار است همزمان با نمایشگاه خودرو در تاریخ هفتم تا دهم آذرماه، مراسم اهدای جایزه ملی کیفیت خودرو برگزار شود، گفت: هنوز اطلاع دقیقی از زمان و مکان این مراسم نداریم اما به زودی اطلاعات آن اعلام خواهد شد.

وی ارزیابی جایزه ملی کیفیت خودرو را در سه بخش عنوان و اظهار کرد: جایزه ملی کیفیت خودرو در سه بخش قطعه‌سازی، خودروسازی و خدمات پس از فروش ارزیابی می‌شود و شرکت‌کنندگان در این سه گروه به رقابت می‌پردازند.

شکر خدایی با بیان این‌که در حال حاضر 400 شرکت در زمینه‌ قطعه‌سازی خودرو فعال هستند، گفت: اهدای جایزه خودروسازی به گونه‌ای است که نتیجه ارزیابی سطح بلوغ سیستم مدیریت کیفیت خودرو در ایران در محصول و شرکت مشخص صورت می‌گیرد؛ به گونه‌ای که نتیجه‌ ارزیابی سطح بلوغ سیستم مدیریت کیفیت سمند در ایران‌ خودرو مورد ارزیابی ارزیابان قرار می‌گیرد.

 جایزه ملی کیفیت خودرو از حالت اختیاری خارج می‌شود

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو ادامه داد: تمام برندهای سطح کشور در زمینه‌ خودرو در این جایزه شرکت می‌کنند و هدف براین است که این جایزه را از حالت اختیاری خارج کنیم.

شکرخدایی در خصوص کیفیت خدمات پس از فروش خودرو اظهار کرد: با توجه به این‌که تمام خودروهای وارداتی در داخل تولید نمی‌شوند و تنها شرکت خدمات پس از فروش دارند می‌توان این رقابت را یک رقابت بین‌المللی عنوان کرد.

وی با بیان این‌که سه کارگروه در سه بخش قطعه‌سازی، خودروسازی و خدمات پس از فروش کار شرکت‌ها را مورد ارزیابی قرار می‌دهند، گفت: کمیته اجرای قطعه‌سازان که از خود شرکت‌های ایرانی سابکو، سازه‌گستر و نمایندگان انجمن قطعه‌سازان ایران تشکیل شده است کار ارزیابی را انجام می‌دهد.

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو ادامه داد: در زمینه‌ انجمن خودروسازان و خدمات پس از فروش نیز شرکت‌های ایساکو، سایپایدک، امداد‌ خودرو و شرکت‌های بزرگی که خدمات پس از فروش دارند و انجمن خدمات پس از فروش خودرو ارزیابی صورت می‌گیرد.

 ارزیابی تولید و خدمات خودرو اجباری است

شکر‌خدایی با بیان این‌که این دوره اولین دوره برگزاری جایزه ملی کیفیت خودرو است، گفت: اولین قدم در این دوره این بوده است که این جایزه را از حالت اختیاری خارج و به صورت اجبار در آوریم.

وی ادامه داد: در این راستا وزارت صنایع و شرکت‌های بزرگ خودرو موافقت خود را اعلام کردند و این مساله موجب ایجاد حمایت از این انجمن شده است.

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو زمان ثبت‌نام شرکت‌ها را در جایزه ملی کیفیت خودرو تنها یک ماه عنوان و اظهار کرد: به دلیل این‌که زمان بسیار محدود بود تنها 15 شرکت در این فرآیند شرکت کردند. اما پیش‌بینی می‌شود که سال آینده تعداد شرکت‌کنندگان افزایش یابد.

شکرخدایی با بیان این‌که برگزاری جایزه ملی کیفیت خودرو باعث شده است که بسیاری از شرکت‌ها کیفیت خود را افزایش و مطابق با ارزیابی جایزه ملی کیفیت کنند، اظهار کرد: در حال حاضر شرکت سابکو ارزیابی خود را براساس جایزه ملی کیفیت انجام می‌دهد که این مساله بسیار مهم است.

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو با بیان این‌که تمامی دست‌اندرکاران فعال در حوزه خودرو نیز علاقه‌مند به افزایش کیفیت و ساماندهی در این حوزه هستند، اظهار کرد: یقینا تعیین جایزه ملی کیفیت خودرو می‌تواند در افزایش کیفیت خودرو بسیار موثر واقع شود.

 جایزه ملی کیفیت خودرو با هدف تایید یا رد ادعای شرکت‌ها

وی در خصوص چگونگی اهدای جایزه ملی کیفیت خودرو گفت: جایزه ملی کیفیت خودرو در دو سطح اهتمام به گواهینامه و تقدیرنامه در نظر گرفته شده است.

شکرخدایی ادامه داد: در حوزه اهتمام به کیفیت جایزه ملی کیفیت براساس این موضوع که قابلیت لازم برای رسیدن به استاندارد را دارد به شرکت‌ها داده می‌شود. به عبارت دیگر این گواهینامه به این معناست که این شرکت همت لازم را برای کیفیت دارد.

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو در خصوص اشتهار به تقدیرنامه گفت: در اشتهار سند کاملی در تمام زمینه‌ها از سوی سازمان مربوط به انجمن ملی کیفیت داده می‌شود و ارزیابان در خصوص صحت آن ادعا سازمان را به صورت هم‌جانبه مورد ارزیابی قرار می‌دهند.

وی با بیان این‌که خود شرکت‌ها می‌تواند انتخاب کنند که در گواهینامه یا تقدیرنامه ارزیابی شوند، اظهار کرد: این ارزیابی از طریق افراد آموزش‌دیده و متخصص صورت می‌گیرد و بعد از ارزیابی نتیجه‌ کار ارزیابان در انجمن ارزیابی جایزه ملی کیفیت به صورت دقیق و همه‌جانبه ارزیابی می‌شود و در نهایت نتایج به شورای سیاست‌گذاری وزارت صنعت، معدن و تجارت برده و در آنجا این شورا تنها می‌تواند این نتایج را تایید یا رد کند.

شکرخدایی با بیان این‌که در حال حاضر منتظر تصمیم شورای سیاست‌گذاری خودرو هستیم، گفت: در نهایت جایزه ملی کیفیت خودرو از سوی وزیر صنعت، معدن و تجارت به شرکت‌ها داده می‌شود.

مدیر پروژه جایگاه ملی کیفیت خودرو هدف انجمن جایزه ملی کیفیت خودرو را ارزیابی شرکت‌های خودروسازی و فعال در این حوزه عنوان و اظهار کرد: این انجمن قصد دارد با شناسایی ادعای شرکت‌ها به عنوان نماینده مردم صحت و سقم آن را شناسایی و به مردم اعلام کند.

وی ادامه داد: نکته قابل توجه این است که فرآیند ارزیابی تنها متمرکز در بنگاه نیست، بلکه تمام حواشی آن از جمله نظر مردم حوادث سال‌های گذشته و … مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.

تدوین راهبرد ارتقای کیفیت خودرو

25

اکتبر
2014
Posted By : ainqa.ir Comments are off
Categories :اخبار

رییس انجمن ملی کیفیت ایران در گفت‌و گو با صمت تاکید کرد:

کیفیت در تولیدات هرچند واژه‌ای قدیمی به نظر می‌رسد اما این روزها تبدیل به حلقه مفقوده تولیدات صنعتی ایران ازجمله خودرو شده است.

باوجودی که فعالان این حوزه معتقدند شاید صنعت خودرو به عنوان نماد بی‌کیفیتی شناخته شود اما درحال حاضر شرایط این صنعت آن‌گونه که تصور می‌شود،‌ وخیم نیست. برای آگاه شدن از دیدگاه‌های انجمن مدیریت کیفیت درخصوص کیفیت تولیدات خودروسازان داخلی گفت‌وگویی با فرزین انتصاریان، رییس این انجمن انجام دادیم. او که سال‌هاست مجری و طراح جایزه ملی کیفیت ایران است،‌ از طراحی و تدوین استراتژی تولید و صادرات، واردات و صادرات،‌ سازمان ملی استاندارد و استراتژی ملی کیفیت ایران خبر داده و هدف از این استراتژی‌ها را حل معضل کیفیت در کشور می‌داند. او معتقد است، سازمان ملی استاندارد با تغییر مدیریت، زمینه را برای رویکرد جدید استانداردسازی فراهم کرده است. در ادامه گفت‌وگوی مشروح ما را با وی می‌خوانید:
بحثی که اخیرا در زمینه صنعت خودرو به دفعات شنیده می‌شود رواج بی‌کیفیتی در این صنعت چه در موضوع قطعه‌سازی و چه در موضوع تولید محصول نهایی است. هرچند که قوانینی نظیر قانون ارتقای کیفی خودرو و تولیدات صنعتی در این حوزه وجود دارد، اما به نظر می‌رسد که چندان مورد توجه جدی خودروسازان و یا فعالان این صنعت قرار نگرفته است. آیا انجمن مدیریت کیفیت، برنامه‌ای برای ورود به حوزه بررسی وضعیت کیفیت خودروهای تولید داخل به واسطه ارتباط با خودروسازان، دارد؟
برای اینکه موارد مربوط به بخشی از صنعت خودرو و یا یک بنگاه تولید کننده، نظیر قطعه‌سازی را دنبال کنیم، نیازمند ابزاری هستیم تا بتوانیم کیفیت را در محصول نهایی و جریان تولید و همچنین در جریان مصرف تعریف کرده و بتوانیم میزان انطباق را اندازه‌گیری کنیم. موضوع کیفیت خودرو از زاویه دانش مدیریت کیفیت، در سه مرحله دیده می‌شود مرحله اول طراحی و بعد، مرحله تولید و سپس مرحله تحویل خودرو و استفاده از آن توسط مصرف‌کننده.
زمانی که یک نفر یک پراید را تحویل می‌گیرد تا زمانی که یک بنز را تحویل می‌گیرد، شاهد تعریف دو میزان کیفیت است که این کیفیت در ظاهر خودرو، قدرت موتور و… خود را نشان می‌دهد. به طور حتم در مقایسه خصوصیات که هر یک از این خودروها در بسیاری از موارد، بنز بهتر است که مشتری نیز به همین دلیل پول بیشتری پرداخت می‌کند. به طور قطع خریدار پراید با توجه به صرف بودجه‌ای که برای خرید این خودرو انجام داده توقع دریافت خودرویی با کیفیتی همچون بنز را ندارد. این مقطعی از کیفیت است که با عنوان مرغوبیت در مقطع تحویل خودرو شناخته می‌شود. مرحله بعدی، کیفیت، در زمان استفاده از خودرو است. مسلما قرار نیست زمانی که مشتری خودرویی را تحویل گرفت این اتومبیل با مشکلاتی همراه باشد بلکه مشتری توقع دارد حداقل در یک مقطع زمانی ۴ یا ۵ ساله بدون هیچ مشکلی از خودرو استفاده کند و در صورت بروز مشکل هم، تولیدکننده در مقابل گارانتی ارائه شده، اشکالات احتمالی مسئولیت رفع اشکال و جبران ناراحتی او را داشته باشد. همچنین او باید قادر باشد قطعات یدکی مورد نیاز را به راحتی تهیه کرده و به راحتی قادر به تعمیر باشد. در این مرحله از کیفیت، مصرف‌کننده نیازمند تضمین خودرو فروخته شده است که ازآن با عنوان قابلیت اطمینان یاد می‌شود که یکی از ابعاد کیفیت به شمار می‌رود. البته مرحله دیگری نیز در کیفیت وجود دارد که تا زمان اسقاط خودرو است. مثلا اگر در ساخت آن موادی به کار برده شود که اثر منفی بر محیط زیست داشته باشد، دفع آن مواد خود جزو کیفیت به شمار می‌رود. زمانی که آلمان غربی با شرقی ادغام شد، اتومبیل‌هایی دو زمانه با سرعت کم و بسیار ارزان‌قیمت ساخت آلمان شرقی در این کشور وجود داشت که به طور حتم دیگر امکان تردد آنها وجود نداشت که ناگزیر به از رده خارج کردن آنها شدند. این از رده خارج کردن، خود تبدیل به دردسری عظیم شد. زیرا در اتاق خودرو مقادیر زیادی آزبست و مواد مضر به کار رفته بود که قیمت دفع آن ۵ برابر قیمت خرید یک دستگاه خودرو جدید بود و در نهایت مجبور به انجام این کار شدند. بنابراین زمانی که می‌خواهیم در مورد کیفیت یک خودرو صحبت کنیم، باید در واقع مشخص کنیم که در مورد کدام بخش از کیفیت در صنعت خودرو صحبت می‌کنیم. حال این پرسش مطرح می‌شود که مشکلات کیفیت اتومبیل‌های ایرانی را در چه بخشی می‌دانید آیا کیفیت در مقطع تحویل دچار مشکل است یا پس از تحویل و در خدمات پس از فروش؟
هم‌اکنون فرآیند تولید خودروها دچار مشکل است تا جایی که به اذعان مصرف‌کننده‌ها تولید خودرویی که در شیفت شب انجام شده از منظر کیفیت تفاوت زیادی با تولید انجام شده در روز دارد. این در حالی است که قطعه‌سازان دارای استانداردهایی هستند که ملزم به رعایت آن هستند. از سوی دیگر ارائه خدمات پس از فروش در خودروسازان نیز به معنای واقعی صورت نمی‌گیرد.
چه در محصول نهایی و چه در زمان سرویس‌دهی یکنواخت نبودن کیفیت، از مشکلات اساسی خودروسازان در شرایط فعلی به شمار می‌رود. یکنواخت بودن کیفیت خود مبحث مهمی است که سطح یکنواخت کیفیت نامیده می‌شود. تحقق این امر نیازمند این است که در زمان تولید، تحویل و فروش سطح کیفیت یکنواختی به کار گرفته شود که درحال‌حاضر در این زمینه مشکلات زیادی وجود دارد. ضمن آن که هم‌اکنون مشکلات زیادی در زمینه یکسان نبودن کیفیت در تولیدکنندگان قطعات وجود دارد. به‌طور معمول شرکت‌های تولیدکننده در مونتاژ، استانداردها و روش‌های شناخته شده جامعی را به کار می‌برند. برای مثال در تولید ال ۹۰ از روش استاندارد کارخانه رنو باید استفاده شود که تولیدکنندگان ناگزیر از رعایت این استانداردها هستند که بر این اساس شاهد کمترین اشکال در این خودرو هستیم.
اما با این حال در گزارش‌های کیفی که از سوی شرکت بازرسی کیفیت استاندارد ارائه می‌شود میزان کیفیت ال ۹۰های تولید پارس خودرو به مراتب بالاتر از میزان کیفیت ایران خودرو است.
معنی این صحبت این است که این استانداردها حتی در ۲ کارخانه هم به صورت یکنواخت مورد استفاده قرار نمی‌گیرد که نکته اساسی در بحث ما هم همین امر است. برای ساخت یک خودرو از حدود ۲ هزار قطعه، ساخت قطعه سازان مختلف استفاده می‌شود که در صورت وجود اشکال در هر یک از آنها، در آینده، احتمال ایجاد مشکل در اتومبیل وجود دارد بدین معنی که اشکال قطعه به محصول نهایی منتقل شده و بعدا در زمان استفاده، خود را نشان می‌دهد. به نظر من اکنون مشکل ما بیشتر رعایت نکردن کیفیت و استانداردها از سوی قطعه سازان است. ضمن آن که سطح کنترل کیفیت و استانداردهایی که شرکت بازرسی و کیفیت استاندارد رعایت می‌کند برای رفع این مشکلات اصلا کافی نیست زیرا کنترل توسط این شرکت محدود به بازرسی‌های مقطعی و نمونه برداری برخی از تولیدات می‌شود. موضوعی که انجمن مدیریت کیفیت دنبال می‌کند، رعایت استاندارد، ابزارها و سیستم‌های پیشرفته تضمین کیفیت و قابلیت اطمینان
(Reliability Assurance) است که فراتر از محدوده کنترل‌هایی است که شرکت‌های بازرسی انجام می‌دهند. به طور کلی آن چه از این بررسی‌ها به‌دست می‌آید این است که سطح و گستره مدیریت کیفیتی که قطعه سازان و خودروسازان در جریان تولید و مونتاژ به کار می‌گیرند، دارای ایرادات عمده‌ای است.
شما معتقدید که تولید قطعات غیراستاندارد منجر به تولید بی‌کیفیت خودروسازان می‌شود. این اظهار نظر شما در حالی است که خودروسازان اذعان می‌کنند که تحویل قطعات مورد نیاز آنها از قطعه سازان براساس استانداردهای تعریف شده بوده و آنها ملزم به دریافت قطعات بی‌کیفیت نیستند.
وقتی می‌گوییم انطباق با استاندارد ها؛ این انطباق از طریق نمونه برداری از یک سری نمونه‌ها به صورت تصادفی و در یک مقطع زمانی به‌دست می‌آید. اما آیا با این حد از کنترل مطمئن هستید هرآنچه که تولید می‌شود مطابق با استاندارد باشد؟ به طور حتم خیر. بنابراین این اظهار نظر خودروسازان از نگاه مدیریت کیفیت رد می‌شود. ما در انجمن مدیریت کیفیت برعکس این موضوع را دنبال می‌کنیم و معتقدیم که تولیدکنندگان باید به جای این که بر قطعاتی که با استاندارد منطبق هستند، متمرکز شوند بر قطعاتی که با استاندارد انطباق ندارند، متمرکز بشوند. حتی اگر خودروساز اعلام کند که نمونه برداری صورت گرفته، و همه آنها کنترل شده و همه منطبق با استاندارد بوده‌اند، بلافاصله این سوال پیش می‌آید که چند قطعه تحویل گرفته شده خارج از نمونه‌ها مغایر با استانداردهای موجود بوده است؟ در مدیریت کیفیت متمرکز بر نیمه خالی لیوان هستیم در حالی که نگاه خودروساز، بر نیمه پر لیوان متمرکز شده است. برای بررسی فرآیند کیفیت باید حرکت کیفیت را در مسیر تولید به صورت یکنواخت و جاری دید. این یک موضوع دینامیک است نه استاتیک. باید از جریان کیفیت فیلم گرفت و هر لحظه آن را مورد بررسی قرار داد نه عکس. بنابراین باید محدوده‌ای از خواسته‌ها را در قالب سیستم‌ها و ابزارهای مدیریت کیفیت تعریف کنیم که جامعیت داشته و همه عوامل تاثیرگذار بر کیفیت را زیر کنترل داشته باشیم و بر اساس آنها، مواردی که انطباق ندارند را مشخص کرده و ایرادات را شناسایی کنیم و به دنبال رفع و بهبود ریشه‌ای آنها باشیم که درحال‌حاضر در صنعت خودرو و بسیار از صنایع دیگر، این روند اجرایی نمی‌شود.
مبحث خدمات پس از فروش و ناراضی نبودن مصرف کننده‌ها نیز امروز به یکی از اصلی‌ترین چالش‌های صنعت خودروسازی تبدیل شده است. این امر در کدام‌یک از بعدهای کیفیت جا می‌گیرد و آیا انجمن برای بهبود این وضعیت اقدامی انجام داده است؟
بعد قابلیت اطمینان یکی از اصلی‌ترین مواردی است که باید در زمان تولید قطعات و مونتاژ اتومبیل به کار گرفته شود که البته روش‌ها و تکنیک‌های مختلفی دارد که این تکنیک‌ها شامل اندازه‌گیری نسبت تعداد قطعات نامرغوب در هر یک میلیون قطعه است، با این تفکر که در جریان تولید هر قطعه‌ای که دارای ایراد باشد در نهایت ایجاد مشکل خواهد کرد. بنابراین تولیدکننده باید مطمئن شود تمامی محصولی را که تولید می‌کند بعد از مدتی عمر انتظاری آن، دارای اشکال نخواهد بود. بنابراین در ادامه این موضوع پیگیری عدم انطباق‌ها در جریان خدمات پس از فروش است. در تعریف این خدمات، رابطه مصرف‌کننده با تولیدکننده باید پس از فروش ادامه پیدا کند. متاسفانه در صنعت خودرو ایران به دلیل مشکلات موجود در سیستم خدمات پس از فروش، این زنجیره ارتباطی قطع می‌شود به همین دلیل تولیدکننده متوجه خرابی قطعات مورد استفاده در خودرو خود نمی‌شود. این در حالی است که در شرکت‌های بزرگ اتومبیل‌سازی دنیا، تولیدکننده ناظر بر امور کیفیت حتی پس از فروش است و اوست که تشنه اطلاع از ایراد و خرابی‌های اتومبیل و قطعات آن است ما در این راستا شاهد فراخوان‌های متعددی از سوی شرکت‌های بزرگ خودروسازی حتی با کیفیت بسیار بالای آنها بوده‌ایم. موضوعی که در صنعت خودرو ایران وجود ندارد. درحال‌حاضر تعمیرگاه‌های ما به هیچ‌وجه رابطه‌ای کیفیتی با خودروساز ندارند که او را از ایراد قطعات و محصولات آگاه کنند و لذا خودروساز در این مسیر جایگاهی برای رفع ایرادات خود ندارد مگر اینکه این مشکلات از طریق رسانه‌ها به خودروسازان منتقل شود. در جهت حل این یا شناخت عمق آن، انجمن مدیریت کیفیت امسال تلاش کرد که واحدهای خدمات پس از فروش و تعمیرگاه‌های مجاز و فروشندگان قطعات یدکی مجاز را در مسیر ارتقای کیفیت قرار دهد و آنها را در فرآیند ارزیابی کیفیت قرار دهدکه تا به امروز حتی یک واحد حاضر به این کار نشده است. لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولی صنعت خودرو در کشور، نگاه خود را به سمت مدیریت کیفیت در کل فرآیند و زنجیره تولید متمرکز کرده و تولیدکننده را با شرایطی مواجه کند که موظف به رعایت کیفیت باشد. البته تحقق این امر از مسیر دیگری هم امکان‌پذیر است و آن اعمال صحیح قانون حمایت از حقوق مصرف‌کننده است که به‌طور کامل احقاق حق زیان دیده را پوشش دهد. لازم است وزارت صنعت، معدن و تجارت از طریق ارگان‌های متولی حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان نسبت به انجام این کار اقدام کند. البته مسئول دیگر تاثیرگذار بر این موضوع سازمان ملی استاندارد است که هم‌اکنون در مسیر تغییرات زیربنایی قرار داشته و در نظر دارد با رویکرد نوین استانداردسازی نسبت به بازسازی خود اقدام کند، لازم است این سازمان نیز روی این موضوع با جدیت بیشتری کار کند. انجمن مدیریت کیفیت نیز آمادگی دارد در جریان تدوین استراتژی‌های مربوطه، طراحی و اجرای مباحث آموزشی و… اقدامات لازم را انجام دهد. در این میان خودروسازان، قطعه‌سازان و واحدهای خدمات پس از فروش می‌توانند با به کارگیری مدل ارزیابی ملی کیفیت و انجام خودارزیابی جایگاه خود را در بلوغ کیفیت مشخص کنند.
درحال‌حاضر این نارضایتی از خودروسازان وجود دارد که آنها هیچ گزارشی مبنی بر عملکردشان در خصوص رعایت قانون ارتقای کیفی، ارائه نمی‌دهند. آیا انجمن این اختیار را دارد که خودروسازان را ملزم به ارائه این گزارش کند؟
ارائه گزارش در این زمینه و رعایت کیفیت از سوی خودروسازان امری است بسیار مهم، و باید درجه بلوغ مدیریت کیفیت در تمامی واحدهای درگیر در خودروسازی، با استفاده از مدل ملی ارزیابی کیفیت و تعیین شده و گزارش آن حداقل سالی یکبار اعلام شود. اما اجباری کردن ارائه این گزارش از سوی انجمن، در حیطه اختیارات ما نیست.
سازمان استاندارد به عنوان متولی نظارت بر اجرای استاندارد چطور؟
این امر به تهیه راهبرد ارتقای کیفیت خودرو با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد، خودروسازان، انجمن مدیریت کیفیت و به طور کلی فعالان حوزه خودرو بر می‌شود که درحال‌حاضر این آمادگی برای آن در انجمن وجود دارد انشاالله راهکارهای پیشنهادی خود را به وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد در روز ملی کیفیت در ۱۸ آبان به مسئولان عالی رتبه کشور اعلام خواهد کرد. اما به طور قطع تصمیم قاطعانه را باید وزارت صنعت، معدن، تجارت بگیرد و تا زمانی که آنها نخواهند، نمی‌توان انتظار داشت خودرویی که مصرف‌کننده تحویل می‌گیرد، در مقطع تحویل و ارائه خدمات در جلب رضایت مصرف‌کننده موفق باشد.
برای نخستین بار موضوع جایزه ملی کیفیت در حوزه خودرو مطرح شده است. آخرین وضعیت این جایزه چگونه است؟
مدلی که در جایزه ملی کیفیت تعریف شده بر اساس استانداردISO ۹۰۰۴ بالاترین استاندارد مدیریت کیفیت طراحی شده که برای موفقیت پایدار سازمان که مرحله نخست آن رضایت مصرف‌کننده است، کاربرد دارد. خود ارزیابی بر اساس این مدل سطح بلوغ مدیریت کیفیت در یک سازمان خدماتی و یا وضعیت یک واحد تولیدی را مشخص می‌سازد.
۱۰ سال است که فرآیند ارزیابی کیفیت در کشور انجام شده که ۵ سال آن براساس مدیریت کیفیت اروپا و ۵ سال بر اساس مدل ایرانی صورت گرفته که سطح مدیریت کیفیت را در بین شرکت‌کنندگان مشخص می‌کند. بر اساس این مدل حداکثر امتیاز برای کسب این جایزه.۱۰۰۰ است. تاکنون تعداد انگشت شماری از بهترین سازمان‌های ما توانسته‌اند امتیازی بین ۴۵۰ تا ۵۰۰ دریافت کنند. ولی بطور قطع می‌توانم ادعا کنم که بالای ۹۰درصد تولیدکنندگان ایرانی اگر در این ارزیابی شرکت کنند، زیر ۳۰۰ امتیاز کسب می‌کنند. بدین معنی که اگر نمره ۱۸ تا ۲۰ را برای دانش‌آموز تراز اول در نظر بگیریم، نمره‌ای که هم‌اکنون به صنعت خودرو داده می‌شود، در حدود ۶ اس%

انجمن مدیریت کیفیت ایران برگزار می نماید:

26

جولای
2014
Posted By : ainqa.ir 0 Comment

برگزاری دوره آموزشی مفاهیم مدل و تکنیک های خود ارزیابی و دوره آموزشی تربیت ارزیاب جایزه ملی کیفیت ایران در مرداد ماه 1393 به مدت سه روز

untitledانجمن مدیریت کیفیت ایران ؛ مجری برگزاری جایزه ملی کیفیت ایران در نظر دارد دوره های آموزشی ذیل را با حضور اساتید رسمی جایزه ملی کیفیت ایران برگزار نماید.

  • دوره آموزشی مفاهیم مدلو تکنیک های خود ارزیابی             زمان:سه شنبه 21 لغایت پنجشنبه 23 مرداد 93
  • دوره آموزشی تربیت ارزیاب                                           زمان : سه شنبه 28 لغایت 30 مرداد 93

محل برگزاری: انجمن مدیریت کیفیت ایران

علاقمندان جهت کسب اطلاعات بیشتر با شماره تلفن 4-88101192 واحد آموزش انجمن مدیریت کیفیت ایران تماس حاصل فرمایید.